宜宾雷击

1、去云南昭通大山包的路程

大山包是风韵无限的旅游资源宝地。这里的蓝天白云、草场村庄、峡谷羊群以及古朴的民风是那样的令人神往，吸引了众多的中外摄影家和游客前往，为了一睹大山包雄奇秀丽的自然风光和民俗风情。
马来西亚风光摄影家陆汉洲说，大山包的秋天与冬天是最美的，而且这种美会随着天气演变出不同的美来。海南省摄影家张明基说，他也喜爱大山包的秋天和冬天。大山包的秋天，满山遍野是一个彩色的世界，苦荞的花嫣红，甜荞的花粉白，油菜花金黄，加上碧草蓝天，真是神仙境界。冬天的大山包，是一个白雪皑皑的世界，大地、村庄、树木披上了银装，严寒使大雾结霜，一丝丝的冰晶粘凝在山野处处，像树挂，像雪凇，加之从远方飞来的黑颈鹤使你倍感新奇有趣。
大山包的景点：１是鸡公山大峡谷。在这里你可以观云海、看日落，领略鬼斧神工大峡谷。如你运气好还可以在这里看到佛光；２是跳墩河水库、大海子水库（过去两个水库都是天然湖泊）。此两处是饱览湖光山色的好地方。如你是冬天去，在这两个地方可看到成群结队的黑颈鹤在湖边觅食、栖息；３是大山包乡政府所在地--羊窝（乡街）。这里海拔３０００多米，每逢赶集日，你可以看到穿羊毛披毡的男女老少，使这条"天上的街市"格外热闹。在大山包的乡街上有一些人曾经看到过百年难遇的海市蜃楼；４是仙人田草山。这里是跑马、观赏碧草蓝天、领略草原风光的地方。大山包的草场还有好几个，分布在车路、老林、冷饭沟的山顶上；５是冷饭沟。在这里夏秋季节是观赏色块（苦荞、甜荞、兰花豆、燕麦等农作物在大地上呈现出的不同色彩），冬季是赏雪或观赏霜天景色的好地方。
大山包位于云南省昭通市西部，距昭通城区７８公里，最高处海拔３６００米，可从昆明乘飞机或坐夜班车到达昭通，再由昭通转乘一天一班的班车到大山包。到大山包最好是租车和自驾车，这样有利于在山上观光游览。在大山包上有乡政府招待所、陶家餐馆（带住宿）、粮管所招待所可以住，但条件较差，每个床位５至１０元。在吃方面，陶家餐馆、陆家餐馆的风味小吃还不错。如果你运气好的话可在这里吃到味道鲜美的大山包冷水鱼。最后，还有几个问题需要提醒大家注意：１大山包海拔高，有高山反应和高血压者慎行；２这里昼夜温差大，需带好御寒衣服；３在大山包户外活动如遇要下雷雨时，不要贪念美景，请尽快找人家户躲避，以免遭雷击；４在鸡公山峡谷游览时请注意安全，脚要踩稳，不要失足；５没有户外宿营的经验，请不要在帐篷里过夜；６从昭通城到大山包山路多，路况差，请注意交通安全。
旅游路线：
公路交通线：昆明—昭通—大山包—西昌；

旅游航空线路：昆明、成都、宜宾—昭通

以大山包作为环线生态旅游中的重要一环，可以形成两条生态旅游线路：

昆明—攀枝花—西昌—大山包—昆明；

昆明—大山包—威信—遵义—黄果树—富源—曲靖—昆明；

2、打雷下雨时能打电话吗？

尽量不要接听和拨打手机，固定电话也应避免在雷击时使用。如果是在有避雷针的建筑物内，有电磁屏蔽，可以在室内使用无绳电话或手机。

在打雷时使用固定电话相比于正常状况下的确会增加被雷击的风险，原因是电话线将室外与室内连接到一起，室外的物体相比与室内更容易被击中，如果电信设备或者周围的物体被雷电击中，会由电话线引火烧身到电话通话者。

手机发出的电磁波是雷电很好的导体。尤其在较高地点，面临直击雷威胁。雷雨天气人们周围没有防雷设施的户外活动时应及时关闭手机。

(2)宜宾雷击扩展资料

雷雨天在室内的其他注意事项

1、关好门窗，防止球形雷蹿入室内造成危害。

2、不要看电视、上网，应拔掉电话线、电视天线以及音响、空调机等一切可能将雷击引入室内的电源插头。

3、打雷时，不要靠在墙壁边、门窗边、阳台，坐在房间正中央最为安全，但不要停留在电灯正下方，以免在打雷时产生感应电而发生意外。

4、不要靠近室内金属设备，如暖气管道、自来水管、钢柱等，以防雷电电流经它们窜入人体。因为避雷针只能保护建筑物，对从电线、电话线、金属管线等侵入的雷电无能为力。

5、不要穿湿的衣服和拖鞋。

3、船体外装资料

★气垫船及其分类 ★

气垫船是利用船上的大功率风机产生高于大气压的空气，把空气压入船底并与水面或地面之间形成气垫，将船体全部或大部分托离水面而高速航行的船只。1959年，英国制造出世界上第一艘气垫船，它从法国加莱出发，在两小时五分钟内成功地横渡了英吉利海峡，一时间轰动了世界。

气垫船的出现首先为各国海军所关注，继而各国不惜耗费巨资进行大量的研究和实艇试验，并集中研制气垫登陆艇。气垫船是目前实际应用最多的高性能舰船，至少有十几个国家海军列入正式装备。

气垫船按航行状态分为全垫升气垫船和侧壁式气垫船两种。

1、全垫升气垫船。是利用垫升风扇将压缩空气注入船底，与支承面之间形成“空气垫”，使船体全部离开支承面的高性能船，英国制造的世界第一艘气垫船即为全垫升式。

全垫升气垫船采用空气螺旋桨推进，航行时船底离开水面，因此具有独特的两栖性和较好的快速性。在军事上，气垫艇是最理想的登陆作战运输装备，它的高航速、两栖性大大提高了上陆抢滩速度，增大了战术突然性，有利于上得去，突得破。垫升式气垫船不但可在冰雪、沼泽、礁滩上航行，也可在无码头设施的沿海岛屿停靠，实施无码头组织不间断的后勤补给，有利于向纵深突击；同时也是猎雷艇、扫雷艇的理想艇型。另外，还可用于在浅滩、滩涂、岛屿间担负巡逻警戒、交通运输、抢险救灾等任务。

由于全垫升式气垫船具有良好的通过性，受潮汐、水深、雷障、登陆障碍及近岸海底坡度、底质的限制小，因而可在全世界70％以上的海岸实施登陆作战（排水型登陆艇只能在全世界17％的海岸线登陆）。另外，这种登陆气垫船在战斗装载的情况下，仍可以30～40节甚至更高的航速航行，大大缩短了登陆部队暴露于敌岸防火力下的时间，加快了上陆速度，提高了登陆部队的安全性。

目前，美国海军的新型全垫升式气垫登陆艇LCAC气垫登陆艇最为先进。LCAC气垫登陆艇服役后，与各种登陆舰先后进行了协同试验，它可依靠自身动力和操纵自由进出各种登陆舰船坞。海湾战争中，LCAC艇参加了作为两栖佯动的“雷击临近”大型演习。目前，俄罗斯拥有世界上最庞大的气垫登陆艇编队。（详见文后资料一。）

2、侧壁式气垫船。这种气垫船的船底两侧有刚性侧壁插入水中，首尾有柔性围裙形成的气封装置，可以减少空气外逸。航行时，利用专门的升力风机向船底充气形成气腔，使船体飘行于水面。它常选用轻型柴油机或燃气轮机作为主动力装置，用水螺旋桨或喷水推进，航速可达20～90节；有较好的操纵性和航向稳定性，但不具备两栖性。由于这种气垫船气腔中的空气不易流失，托力比全垫升式大，而且功率消耗小，适合建造大型船只，因而其军用价值颇受各国海军重视，认为它比全垫升式气垫船更有发展前途，美国海军甚至称这是“水面舰艇发展吏上的一次重大革命”。特别是近年来，随着围裙寿命提高、造价下降和水下更换围裙技术的进展，以及气垫系统采用航行控制装置，它在波浪中的摇摆性能又大为改善。现代侧壁式气垫船的刚性侧壁已发展为细长的两个船体，兼有高速双体船的优点，又称气垫双体船或表面效应船(SES)，是一种发展非常迅速的船型。

1985年，苏联海军建造了世界上第一艘用作导弹护卫舰的侧壁式气垫船“海狮”号。目前，除俄罗斯之外，挪威、西班牙分别研制了排水量370吨的用作水雷对抗艇和反潜轻型护卫舰的表面效应船。美国海军在一系列实验成功的基础上，正在着手研制较大型的侧壁式气垫船，如3000吨级的导弹驱逐舰等。

★ 中国气垫船的发展 ★

从50年代后期起，中国即着手气垫技术的应用研究以及气垫船的开发。40多年来，在气垫技术方面，通过原理研究、模型试验、中间试验和试用，已基本掌握了全垫升式和侧壁式气垫船技术，进入实用化型号的研制和应用阶段。气垫技术的开发和应用，适应了军民特种需要，为船舶在特定环境（如浅水急流、江河上游险滩、沼泽地带、浅海滩涂、河口近岸和冰雪地区）的航行以及两栖登陆等创造了条件。

1、开展应用研究，深入进行中间试验

50年代后期，为探索气垫新技术，全国40多个单位组织力量，开始原理研究和模型试验，进而试制载人试验车和试验艇。有些单位用航空发动机作动力，采用空气螺旋桨推进或喷气推进；有些单位研制的气垫船兼能上岸；也有些单位则研制以陆用为主的试验性地面效应器或气垫车，名为“漂行汽车”、“无轮汽车”、“气垫飞行器”等等。名称虽不同，但实质均属全垫升式气垫模型。当时这些试验船均未装围裙，操纵性不佳，海上和陆上试验都发现不少问题，只停留在原理性的应用研究阶段。1960年，国防科委副主任张爱萍主持召开全国气垫技术会议，现场展览比试各型试验车和试验艇后，明确以船为主要研究方向，并决定缩短战线，相对集中力量，循序前进，对关键技术问题组织协作攻关，从此改变了以往“遍地开花”的局面。1961年后，全国处于调整时期，科研经费短缺，物资供应困难，许多单位相继停止了对气垫技术的研究，出现了大起大落的现象。

1962年，国家科委船舶专业组组织制订了船舶科学技术发展十年(1963年到1972年)规划，将气垫技术的开发列入规划项目。国防科委确定由七院为主，继续组织研究工作。1963年到1967年，东北地区沈阳松陵机械厂利用航空活塞式发动机相继研制成全垫升式气垫试验艇“松陵l”号、“松陵2”号和“松陵3”号。初期采用单层周边围裙，继而改用周边射流火腿形柔性围裙，在松花江、旅顺近海以及辽河水网地区都进行了试航试验。上海708研究所专门组织力量，成立研究机构，于1963年后的五年间相继在沪东造船厂试制总重为4吨级的小型全垫升式气垫试验艇711-1号和711-2号。初期只采用硬体周边射流，继而增装火腿形柔性围裙，最后在71l-2号艇上改用囊指形围裙，建成后均先在上海淀山湖和黄浦江反复试验，研究气垫船航行的基本性能中关于飞升、推进、埋首、倾覆、稳性和侧漂等问题。711-2号艇后经改进，采用了可变正负螺距的可控螺距空气螺旋桨，全艇机电系统操纵和驾驶由一人集中控制，加上围裙提升与舵联动，使艇的回转半径显著减小，操纵性大为改善，具有顺利驶入河汊、飞越稻田、上岸退滩、逾越沟渠等能力，湖面试航航速曾达98千米／小时。1967年在四川金沙江段和云南西双版纳澜沧江上试航时，在湍急滩流中向上游冲滩成功。该艇返沪后再经改进，又沿黄浦江、长江口驶到舟山沿海进行耐波性试验。在此期间，为探索船体两侧增加入水刚性结构以形成侧壁而便于水螺旋桨推进的技术，708研究所又于1966年设计、试制侧壁式气垫试验艇711-3号，经在淀山湖和黄浦江进行航行试验后，又至金沙江、澜沧江及舟山等地进行一系列中间试验，顺利越过激流和泡旋水（其间又进行横稳性及首尾气封、首加水翼等多项试验），取得初步成功。通过上述各型中间试验艇的多项试验，我国从实践上开始掌握气垫技术应用于船舶的基本规律，为试用创造了条件。

1965年冬，国家科委副主任张有萱召开船舶技术政策讨论会，决定促进国内气垫船的发展，并以解决军民急需任务为目标开展试用艇的研制。此后，共有全垫升式试用艇2型，侧壁式试验、试用艇4型，由内河逐步推向沿海深入试验。

60年代后期，为适应沿海岛屿之间的交通需要，人民解放军总后勤部委托708研究所设计全垫升气垫交通试用艇716型，1978年由沪东造船厂建成。该艇总重16吨，设计载重量2吨，当年在淀山湖试航，航速达100千米／小时。后即调广东海区试用，因发现航空活塞发动机用高挥发性汽油容易引起事故而停止使用。

1975年，海军拟试验气垫艇登陆，委托708研究所设计中型全垫升式气垫登陆试验艇722型。在冶金、机械、航空等工业部门和天津市的有关厂所大力协助下，该艇于1979年建成调试。该艇总重65吨，设有艏艉门，可装l辆辎重车或1个登陆步兵加强连，载重量为 15吨，艇体为铝质，配用退役返修的航空汽油活塞式发动机4台，总功率为4×1100千瓦，航速达89.8千米／小时。1980年，该艇组织两次长航程试验：第一次来回塘沽、秦皇岛间，第二次横跨渤海湾，绕成山头到达青岛，两次航程共计约800海里。试验结果表明，艇的稳性、垫升性、操纵性和快速性良好，机件、轴系和围裙等在精心维护下能正常运行，但主机故障率高，噪音大，在海洋环境中耐蚀性差，尤其是以高挥发性汽油为燃料不符合实战要求，只能作为中间试验之用。1981年到1982年，以708研究所为主，海军和702研究所密切配合，在青岛海域和东海吴淞口外海组织了两次在3级海情下的耐波性和快速性试验，进行艇体结构振动、围裙应力、应变以及舱室噪音测试，为实用化型号的研制提供了第-手海上实验数据。

60年代后，国内对于侧壁式气垫试用艇的研究十分活跃。60年代后期，为适应川江、金沙江快速交通客运的需要，由708研究所设计，沪东造船厂建造出侧壁式气垫艇713型，并于1971年交重庆轮船公司试用。该艇为铝结构，用国产首批试制的12V135型增压高速柴油机作动力，载客80多名。但由于主机故障多，维修难，经济效益差，故未正式营运，1973年后闲置不用。1977年，该艇经改装修复，与其它气垫船一起作编队远程试航，由重庆航行至宜宾，又上溯金沙江到新市镇，返回宜宾后又上溯泯江到乐山，再返重庆，全程1500余千米，经受了急流、陡壁、浅滩、大旋涡和急转弯的考验。

1967年，人民解放军总后勤部委托708研究所设计、求新造船厂建造浅水急流区段用喷水推进侧壁式气垫艇717型。该艇于1973年建成，总重12吨，载重2吨，用国产12V150ZC柴油机作主机，功率为220千瓦，航速仅42.8千米／小时，未达到设计要求。该艇于1975年后停用，调回708研究所改进，改进后命名为717-A型，其操纵性能良好，靠离码头方便，江中航速达48.5千米／小时，能在拥挤航道中行驶。

70年代开始，上海船舶运输科学研究所致力于采用玻璃钢船体结构、适于水网地区使用的气垫客艇的开发工作。针对内河水浅、湾多、船多、航速不宜过快等特点，研制了双扇联动的5吨全玻璃钢侧壁式试验艇，1975年试航成功。

1970年，708研究所设计出钢质艇体、玻璃钢上层建筑的沿海侧壁式气垫试验艇719型，主机采用3台12V180Z型高速柴油机，每台功率880千瓦。由于十年动乱的影响，该艇延至1978年才竣工。该艇航速偏低，只有64.8千米／小时，从福州长航470海里至上海，沿途作多次试验，发现轴系振动、围裙撕裂和尾封积泥等问题。1983年该艇经改进命名为719-1型，艇长增加6.5米，总重增至96吨，客位增加到180名，航速为57千米／小时，经济性有所改善。该型艇由芜湖造船厂承担施工，建成后曾在南京旅游公司营运。

通过上述各型试用艇在内河、沿海进行的大量试验，我们基本上掌握了气垫技术应用于船舶的垫升性、推进性、快速性、稳定性和操纵性等诸多问题的规律，并从实践和理论上开始对气垫船耐波性进行研究，为走向实用化打下了基础。

2、跨入实用化型号的研制与生产

为推进气垫技术应用于船舶的开发工作早日实用化，1980年5月，国务院国防工办主持召开了第二次全国气垫技术专业会议。会议认为，中国的气垫技术所以长期停留在试验和试用艇阶段，主要是由于缺乏适用的动力设备系统，以及艇体与柔性围裙材料不配套。鉴于科研经费有限，故需先从研制小型、内河用气垫艇开始，逐步向河口、沿海用中型艇实用化过渡。1982年10月又召开了第三次气垫技术专业会议，检查研究向实用化过渡中发生的困难和问题，进一步统一思想，加强领导，提出解决问题的措施和办法。在改革开放政策的指导下，有关部门引进国外先进技术和设备，经过五年的努力，主要关键器材设备得到基本解决，气垫艇的开发事业终于进入实用化阶段。

（一）内河用侧壁式喷水推进气垫客艇

80年代初，上海船舶运输科学研究所与安徽省水运科学研究所合作设计WD401内河侧壁式喷水推进气垫艇，由巢湖船厂建成并小批量生产。该艇总重16吨，有40个客位，航行吃水0.45米，航速达32千米／小时，具有良好的经济性。

1981年，708研究所对717-A型艇进行第二次改装，命名为717-C型艇，后以此为原型艇，为重庆轮船公司设计、建造了载客54名的717-2型艇“岷江”号，为重庆轮渡公司设计、建造了载客70名的717-3型艇。两艇航速分别为 46.9千米／小时和44千米／小时，客舱噪声在75分贝左右，建成后均在重庆营运，从1984年10月起连续服务数年，平时由重庆到泸州单程249千米，夏季到宜宾单程372千米，只需6小时到8小时30分，大大缩短了运行时间。

(二)港湾河口用侧壁式气垫客艇

1980年，天津市委托708研究所设计并由大沽船厂建造港湾用侧壁式气垫旅游艇“津翔”号。该艇用耐蚀铝合金建造，推进用2台12V150ZC型高速柴油机，垫升用1台12V150ZC型主机，总功率880千瓦。1983年到1985年，该艇曾在上海至南通线试营运，机械设备可靠，围裙寿命达600小时，各项机件正常，但在三级海况航行时耐波性欠佳。

1985年，708研究所在719-l原型艇的基础上，设计了719-2型“鸿翔”号侧壁式气垫渡船，由中华造船厂试制，1987年冬交付使用。该船总重123.5吨，采用3台进口的 TBD234V16高速柴油机作为主机，航速44～50千米／小时，载客258名，用于上海到崇明的短途客运，使航渡时间从原来两小时缩短至四十五分钟。实船营运表明，其性能稳定，飞升、推进动力装置可靠，围裙寿命已适应营运要求，是实用化的船型之一。

4、200分求桥梁介绍论文一篇

我认识的中坝金沙江大桥
我出生并长住于万里长江第一城四川省宜宾市，金沙江与岷江在此地合流而成举世闻名的万里长江。不难想象宜宾是全国桥梁密度最大的城市之一，单是市区就有中坝金沙江大桥、金沙江小南门大桥、戎州大桥、金沙江铁路桥、马鸣溪大桥、岷江大桥、岷江二桥、岷江铁路桥和菜园沱长江大桥九做大中型桥梁，其中金沙江小南门大桥与戎州大桥的间距甚至不足一公里，其桥梁建设密度可想而知。
（外形结构）宜宾中坝金沙江大桥位于宜宾市西郊，连接西郊内宜高速公路南出口与南岸新兴开发区，是宜宾总体规划中三条城市快速干道中的一座总投资1.92亿元（2416万美元）跨越金沙江的特大型桥梁。大桥为预应力钢筋砼独塔双索面漂浮体系斜拉桥。大桥由北引桥313.02m、主桥、南引桥225m三部份组成，全长965.02m，其中主跨252m，边跨175m，边跨设有2个辅助墩，其主跨跨径在同类型桥梁中居世界第一。
大桥桥面净宽30m，采用3.75X6车道设计，人行道宽度为3m，设计时速60km/h。桥面设有竖曲线，竖曲线半径为10000m，边坡点位于塔梁交界处，坡度分别为+2.4%和-1.0%，桥面设有1.5%的横坡。
大桥主梁首次采用了一种改进的双主肋结构，即在双主肋之间，设两道小纵梁与横梁一起形成正交异性砼板结构，这种设计有效抑制了剪力滞效应改善了主梁受力性能。横梁间距为6m，主梁顶宽30m，主肋边距宽2.68m，双主肋高度2.5m，宽7m，小纵梁高1.05m，宽0.5m，桥面板厚0.25m，横隔梁厚度0.28m，横隔梁底标高0.2m，主梁与横隔梁均采用60号砼。
主跨和边跨110m范围内的主梁标准梁段（6m长标准梁段）采用预应力混凝土双主肋+小纵梁截面，采用牵索挂篮悬臂施工；为了消除边墩支座的负反力并增加主跨结构刚度，边跨端部70m梁段采用箱型断面逐渐过渡，横隔梁间距为3m，同时箱内填片石砼压重，边跨尾部设配重块，该70m梁段采用塔架现浇施工。
主梁合拢段长均为3m，合拢段混凝土采用预压重法，即预先在合拢段一端加水箱按合拢段混凝土重量注水压重，待浇注混凝土时边浇边放水，合拢段刚性连接待压重水平衡后后再施焊。
主梁纵向预应力束布置为每根主肋上缘布置2束15——19型钢绞线，下缘布置2束15——12钢绞线，标准强度1860MPa；主肋之间桥面板布置15跟∮32精扎螺纹钢，标准强度为750MPa，梁段之间采用连接器连接。
横隔梁下缘布置2束15——19型钢绞线，上缘顶板内布置3束15——3型钢绞线。
根据漂浮体系需要，在塔梁交接处设置了主梁纵横向限位装置。

大桥主塔位于金沙江边（北岸），采用塔墩固结形式。
根据地质条件，主塔河床表面有70cm厚的飘卵石，以下为粉砂质泥岩与细砂岩互层，是良好的持力层，因此主塔基础均设计为遣岩群桩基础，采用3排共15根∮2.8m的大直径钻（挖）孔灌注桩，桩长24~26m。
大桥承台采用30号砼，索塔采用50号砼。承台高度6.5m，长30.5m，宽16.5m，承台地面位于强风化粉砂岩质泥岩中，顶面露出河床表面2~4m。
结合景观效果、受力性能、方便施工等因素，桥塔设计采用采用H型索塔。塔柱设上下横梁将整个索塔分为上、中、下塔柱，横梁采用箱型断面，壁厚1m，上横梁截面高度为5m，下横梁截面高度为6m。桥面以上高度为117.45m，承台以上高度为154.11m，塔柱锚固去直柱段高度为64.81m，截面顺桥向长7m，横桥向宽4m，由上横梁至塔底利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，索塔顺桥向呈直线变化，由7m变为11m，由下横梁至塔底，索塔横桥向尺寸由4m变为8m，塔柱下部设有4m高的塔座，以分散塔底反力。为减小下塔柱的流水压力，利于导流，下塔柱在横桥向设有分尖，上塔柱锚固段壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为0.8m；中、下塔柱壁厚顺桥向为1.2m，横桥向为1莫。斜拉索在塔内张拉，拉索锚固段内壁采用10mm厚的包裹钢板护壁。用环向U型预应力束以平衡拉索索力产生的内力，U型预应力束均采用15——15、15——12型高强度低松弛钢绞线，由于金属波纹管在预应力束成孔方面不能满足小半径的弯曲以及U型束的布束要求，为减小磨阻损失本设计采用了一种新型成孔材料，塑料波纹管。为确保上塔柱锚固去预应力管道压浆的质量，采用了真空吸浆发的压浆工艺。
上下横梁均设置了水平面内的预应力束，上横梁共布置了28束15——19型钢绞线，下横梁共布置了60束15——19型钢绞线。预应力束采用凹槽式锚固，用封锚混凝土补平，使塔的外观保持均衡一致，无结构外露件；上横梁通过设置弧线型装饰板形成双曲线造型，增强了正面视觉效果。在塔冠上设有避雷针塔座，与避雷针装置连接，保护桥梁不受雷击。
鉴于一些桥梁塔柱混凝土易产生裂纹，本设计在中塔柱内顺桥向设置了预应力束，整个索塔除设置构造钢筋和受力钢筋外，在四周表面均设置了一层∮6带肋防裂钢筋网。

中坝大桥设计采用OVM250喷涂环氧钢绞线拉索体系，这在国内属于首次使用喷涂环氧钢绞线拉索体系，其优点在于：（1）喷涂环氧钢绞线拉索采用四层防腐（环氧+油脂+单根包裹PE+整束PE外套管），防腐年限可达30年以上；（2）施工方便，可采用单根钢绞线吊装方法施工，在施工现场组装拉索，改变了以往厂家制作成品索的结构方案，方便运输；（3）外护套隔热试验效果表明，由于钢绞线拉索特有的包裹结构，其索梁温差只有平行钢索的三分之一，这对于大跨径斜拉桥而言显得比较有利；由于环氧喷涂工艺温度不高，其强度可达到1860MPa，而且耐疲劳性能比镀锌钢绞线有所提高。
为验证喷涂环氧钢绞线的松弛和蠕变性能，委托上海铁道大学进行了光面钢绞线与喷涂环氧钢绞线的松弛、蠕变对比试验，实验结果表明，喷涂环氧钢绞线与光面钢绞线的松弛、蠕变性能并无明显差别。
主梁拉索索距除0号索之间为8m，0号索、1号索间距11m外，其余为6m和3米两种，为控制拉索固定端；塔端拉索索距为1.2~4.1m，为拉索张拉端；拉索最小倾角为25.57°，根据各自受力情况，选用OVM250——22、OVM250——55等7种规格，全桥共41对（164根）拉索，是目前世界上拉索根数（一个塔）最多的斜拉桥。

5、关于环保的手抄报的一些多方面的资料，短！

关于环保的资料

环保是现代生活中人类面临的最大问题.要解决这一问题必须从基础做起.
首先,要大量宣传,提高人们的觉悟与认识,加强环保意识.
其次,要进行废物回收利用,减少对森林树木的砍伐.还要加强对白色污染的处理,少使用塑料制品.
最后,要对清洁方面作改进.使市容更整洁.
为了地球的明天,我们必须从现在开始努力,要好好地保护环境.于此我们提出如下建议:
实行垃圾分类袋装化.这样不仅能减少环卫工人的工作量,还能更好地起到废物利用,减少污染,节约资源.
买菜时,少用塑料袋,尽量用竹篮子.
用笔尽量用可换芯的,减少圆珠笔外壳的浪费与垃圾量.
外出吃饭尽量不用一次性饭盒.
播种绿色就是播种希望 垃圾过剩与环境问题 垃圾的回收及资源化综合利用 垃圾的回收及资源化综合利用(下)海浴室中的科学
从喝纯水想起

时下,饮用水正成为一种潮流.尽管媒介不只一次地介绍过饮用水的种种弊端,但"饮用水"族仍然日益扩大.

饮用水不单单指纯水,还包括矿泉水,蒸馏水甚至太空水等等. 而我们喝着长大的自来水则成了相对的"非饮用水". 我们并不排除目前饮用水风靡,炒作起了一定的作用, 但它反映了当前水体污染的严重已经到了难以下口的程度.

有报道说:"据报道979年对全国798座城镇的调查, 全国日污水排放量为国为民258万吨, 其中工业废水占用819,生活污水占据199. 1989年对全国代表大会854个城镇进行调查,每天的排放量达365.3亿吨.其中工业废水达成协议5.5亿吨. 这些废水绝大部分未经处理就直接排放, 污染了江河湖海.

此外, 更有一个不争的事实摆在每个上海人面前.上海的母亲河黄埔江,50年代中期(1958年)之前是一条水质清澈,鱼虾成群的河道,1962年水质开始受到污染, 1963年开始出现为期22天的黑臭期,1988年上升到场29天,占全年约2/3, 水质不合格江段占64.5km,占全长113.5km的56.99%.

水污染的危害是不是不言而喻的.水体污染,水质恶化对人体健康和人类生活,生产都带来了严重的危害.

水是人类赖以生存的重要物质,洁净的人能给人们带来葱茏花木,鸟语花香,恬静舒适,美丽如画的优美环境,给人们带来宁静,愉悦和和平.但是今天污染了的水给人们带来的是痛苦,恐怖和灾难.为了使生活更美好,让秀丽的山水永驻人间,让清水长流不断,人们已越来越清晰地认识到防止水污染的重要性.
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2.2005年，一场“环保风暴”在中国内地刮起，30个总投资达1179亿多元的在建项目被国家环保总局叫停，其中包括同属正部级单位的三峡总公司的三个项目。理由是，这些项目未经环境影响评价，属于未批先建的违法工程。
环境恶化无路可退中国的环境问题并非始自今日。早在上世纪90年代，环境污染问题就已非常严重。如淮河流域。在上世纪90年代五类水质就占到了80％，整个淮河常年就如同一条巨大的污水沟。1995年，由环境污染造成的经济损失达到1875亿元。
据中科院测算，目前由环境污染和生态破坏造成的损失已占到GDP总值的15％，这意味着一边是9％的经济增长，一边是15％的损失率。环境问题，已不仅仅是中国可持续发展的问题，已成为吞噬经济成果的恶魔。
目前，中国的荒漠化土地已达267.4万多平方公里；全国18个省区的471个县、近4亿人口的耕地和家园正受到不同程度的荒漠化威胁，而且荒漠化还在以每年1万多平方公里的速度在增长。
七大江河水系中，完全没有使用价值的水质已超过40％。全国668座城市，有400多个处于缺水状态。其中有不少是由水质污染引起的。如浙江省宁波市，地处甬江、姚江、奉化江三江交汇口，却因水质污染，最缺水时需要靠运水车日夜不停地奔跑，将乡村河道里的水运进城里的各个企业。
中国平均1万元的工业增加值，需耗水330立方米，并产生230立方米污水；每创造1亿元GDP就要排放28.8万吨废水。还有大量的生活污水。其中80％以上未经处理，就直接排放进河道，要不了10年，中国就会出现无水可用的局面。
全国1/3的城市人口呼吸着严重污染的空气，有1/3的国土被酸雨侵蚀。经济发达的浙江省，酸雨覆盖率已达到100％。酸雨发生的频率，上海达11％，江苏大概为12％。华中地区以及部分南方城市，如宜宾、怀化、绍兴、遵义、宁波、温州等，酸雨频率超过了90％。
在中国，基本消除酸雨污染所允许的最大二氧化硫排放量为1200万~1400万吨。而2003年，全国二氧化硫排放量就达到2158.7万吨，比2002年增长12％，其中工业排放量增加了14.7％。按照目前的经济发展速度。以及污染控制方式和力度，到2020年，全国仅火电厂排放的二氧化硫就将达2100万吨以上，全部排放量将超过大气环境容量1倍以上，这对生态环境和民众健康将是一场严重灾难。
1月27日，瑞士达沃斯世界经济论坛上有人预言，如果再不加以整治，人类历史上突发性环境危机对经济、社会体系的最大摧毁，很可能会在不久的将来出现在中国。
治理污染陷于两难有一种说法，要在经济发展的同时控制好环境，在环保方面的投入须达到GDP的1.5％以上。但这是在环境保护本来就非常良好的情况下，在中国，根据上海的经验，要真正有效地控制环境，环保投入须占到GDP的3％以上。而在过去20年里，中国每年在环保方面的投入，在90年代上半期是0.5％，最近几年也只有1％多一点。环保是一种“奢侈性消费”，投入大，对GDP贡献小，因此，一些本应用于环保方面的专项资金，也被挪作他用。
目前中国在环境问题上进退两难:再不治理，未来无法保障；真要治理，则需大规模投入，眼前的经济又难以承受。
有人算过，云南滇池周边的企业在过去20年间，总共只创造了几十亿元产值，但要初步恢复滇池水质，至少得花几百亿元，这是全云南省一年的财政收入。淮河流域的小造纸厂，20年累计产值不过500亿元。但要治理其带来的污染，即使是干流达到起码的灌溉用水标准也需要投入3000亿元。要恢复到20世纪70年代的三类水质，不仅花费是个可怕的数字，时间也至少需要100年。
违法成本低执法成本高就微观角度说，在过去20年里，国内制造业在无法依靠技术进步降低能耗、降低成本的情况下，只能朝两个方面挖潜:一是工资，二是环保。最简单的事，例如水泥生产，要达到起码的环保要求，每吨水泥需增加8元成本，占水泥出厂价的5％。纺织业每年排放的废水超过10亿立方米，如要处理，则每吨需花费1.2~1.8元。提高生产成本5％。而绝大多数企业根本就没有这么高的利润率。因此只能在环保问题上打游击:或是不建任何废水处理设施:或是建立以后就当摆设，白天把污水放到处理池里，晚上没人时就排放到河里，这样就可以节省一大笔成本。在市场的无序化竞争中，这5％的成本。往往就决定了企业的盈与亏、生与死。
而中国在环保执法上的两高一低——守法成本高、执法成本高、违法成本低，也助长了这种倾向。通常的情况是，环保部门为取证一件违法偷排事件，需耗费50万元，而最终落到违法企业头上的罚款，则只有区区5万元，包括正在劲刮的所谓“环保风暴”。
一些投资数十亿元的特大电站项目，违反环境评价擅自开工建设，最后的罚款也不过20万元。区区20万元罚款，对于一个投资超亿元的项目来说，简直是九牛一毛。这样的处罚力度对违法行为谈何震慑力？因此《环保法》历来被人称为“豆腐法”。
一场环保风暴将涉及数十万家企业，由此带来的结果必然是:大批企业的破产倒闭，大量人员失业，企业成本大幅提高，国内物价指数迅速地突破两位数。因此，无论是宏观成本，还是微观成本，实际上都无法承受。
四个因素阻碍环境治理对环保部门在执法过程中遭遇的巨大阻力，国家环保总局副局长潘岳总结出了四个方面的原因:
首先，一些地方对科学发展观认识不到位，单纯追求经济增长速度。一些高能耗、重污染的小冶炼、小铁合金、小化工等被明令禁止的项目，在一些地方竟然呈现蔓延的趋势。
其次，部分地方政府在招商引资中，片面强调简化审批，限期办理相关手续。而不管项目是否会存在污染情况，只要来投资就批准，个别地方在建设项目环境影响审批中存在“首长意志”、“先上车，后买票”等违法现象。
再次，环评质量亟待提高。有些环评单位不坚持科学评价，不敢以客观的事实和科学的数据说话，评价结论含糊，模棱两可，将项目的环境可行性与否的结论推给审批部门，甚至极个别的环评单位弄虚作假，编造、伪造数据，或者隐瞒事实，严重影响环境影响评价制度的落实，使环境影响评价流于形式，丧失了第三方咨询机构起码的科学性和公正性。
最后，信息公开和公众参与工作开展不足。我国目前的环境影响评价制度是政府主导型，以有限的政府力量去监管数量庞大的建设项目，显然力不从心。
其实，环评法遇到的阻力更有背后的经济利益在驱使。
掀起真正的“环保风暴”
中国是一个在环境上回旋余地极小的大国，又是一个在全球资源、市场基本被瓜分完毕后崛起的一个后起国家。中国没有任何可能像某些先行国家那样，等到环境恶劣到极点后再来治理。
但中国又是一个发展中国家，别人走过的先发展经济、再治理污染的道路，中国不可避免的也会走一遭。
世界各国的历史已经表明，在经济增长与环境变化之间有一个共同的规律:一个国家在工业化进程中，会有一个环境污染随国内生产总值同步高速增长的时期，尤其是重化工业时代:但当GDP增长到一定程度，随着产业结构高级化，以及居民环境支付意愿的增强。污染水平在到达转折点后就会随着GDP的增长反而戛然向下，直至污染水平重新回到环境容量之下，此即所谓环境库兹涅茨曲线，当年日本的发展过程就是这一规律。
毫无疑问，中国没有可能跨越这样一个重化工业时代。因为中国的人口太多，国家太大，无法像芬兰那样，在本国制造业尚不发达的情况下，借助于全球化分工，直接进入高科技时代。
上世纪90年代末，笔者曾回过苏南老家，小时候那种清清河水，坐着船就可到达四乡八镇的情景已一去不复返了。而令笔者吃惊的是，造成这种局面的主要因素竟然是最普通的生活垃圾。在中国，即使不发展工业，由人口增长带来的污染物，也足以使环境恶化到令人无法容忍的地步，即便是治理这样的污染，也需要大笔投资，需要有经济基础。
中国在治理污染问题上，任重道远，需要依法办事，制止恶性环保事件的发生，延缓环境恶化的速度。

6、天津市武清区丸子营村怎么走（从104国道）

看, ; ;直:播* `绣. '比`B. '的-来.！'叁; :柒`C.伍; ,点' -匸*⊙;m. 2006年五一快乐山西自驾游路书
路线：北京--戴家营--宣化--大同--云冈石窟--恒山--应县—太原－乔家大院－平遥--石家庄－北京
历时：4天
里程：1476公里
费用：2135元

5月2日，晴
7点35分：从家出发。出发前将里程表清零。走三环，从马甸桥进入八达岭高速。
7点55分：到达八达岭高速清河收费站，领卡。里程表显示17公里。 此时车渐渐多了起来，快到长城时开始堵车，大旅游车非常多，越往前走坡路越多，一路“坡起”，如果是新手还真够呛，好不容易过了长城景区，车才渐渐少了，车速也明显加快了。
9点09分：到达北京、河北交界康庄收费站，里程表显示78公里，交纳高速费35元。继续向前，进入河北省。
9点24分：到达官厅服务区，里程表显示98公里，停车休息。9点30分继续前行。
9点56分：到达戴家营收费站，里程表显示140公里，交纳高速费30元。 驶上宣（化 ）大（同）高速后，发现这条高速公路路况非常好，宽阔、平坦，视线很好，路上标识很清楚，车不多，大货车几乎没有，不知不觉车速已达140，而一些好车从我旁边飞驰而过，估计时速在160以上。在宣大高速开了没多久，就不时听到前风挡处发出轻微的“啪，啪”声，开始以为是小石子打到风挡上发出的声音，后来发现原来是由于车速快，空中飞舞的一些小飞虫躲闪不及，被撞死在风挡玻璃上，看来随着此处高速公路的建设及车辆的增多，这些无辜的小飞虫也跟着遭殃了。后来在服务区发现许多车的前脸及风挡玻璃都粘着大量的小飞虫，显得肮脏不堪，每天不知有多少小飞虫“牺牲”在此路段。
10点10分：到达高速宣化服务区（4星级服务区），里程表显示164公里，停车休息。
消费三根雪糕，共计6元。宣化服务区是我见过的最大的服务区，停车场估计能停二、三百
车，服务设施也很干净、整洁。10点30分继续前行。
11点30分：到达河北、山西界孙启庄收费站，里程表显示277公里，交纳高速费40元。 继续向前，进入山西省。
12点05分：从宣大高速大同出口出去，里程表显示335公里，交纳高速费20元。 进入大同市区，在大同宾馆泊车。在宾馆附近半亩地莜面村吃午饭，消费34元。内蒙古风味莜面卷卷、莜面球球和莜面饺饺都很有特点，感觉不错，好吃不贵。其中莜面卷卷4元/屉，莜面球球4元/屉，莜面饺饺8元/屉（8个），比北京的西贝莜面村便宜多了。
13点40分：前往云冈石窟。里程表显示345公里。市区给汽车加油140元，93＃汽油 4.50元/升。
14点15分：到达距市区16公里的云冈石窟，里程表显示361公里。门票每人60 元，孩子半价，共计150元，停车10元。

云冈石窟位于山西省大同市西郊武周山北崖，石窟依山开凿，东西绵延1000米，现存主要洞窟45个，大小窟龛252个，石雕造像51000余躯，是我国规模最大的古代石窟群之一。据文献记载，北魏和平年间（公元460年至465年）由一个著名的和尚昙曜主持，在京城（平城，今大同市）西郊武周塞，开凿石窟五所，现存云冈第16窟至20窟，就是当时开凿最早的所谓“昙曜五窟”。其他主要洞窟，也大多完成于北魏太和十八年（公元494年）孝文帝迁都洛阳之前。从石窟所保存的纪年铭刻和艺术风格上看，这处宏伟的艺术工程基本上都是北魏的遗物，距今已有1500多年的历史。现存洞窟53个,石雕造像5万 1千余尊。大佛最高者17米,最小者仅几厘米。 云冈石窟以气势宏伟，内容丰富，雕刻精细著称于世。古代地理学家郦道元这样描述它：“凿石开山，因岩结构，真容巨壮，世法所稀，山堂水殿，烟寺相望”。这是当时石窟盛景的真实写照。云冈石窟雕刻在吸收和借鉴印度犍陀罗佛教艺术的同时，有机地融合了中国传统艺术风格，在世界雕塑艺术史上有十分重要的地位。今天，它已成为中外游人倾慕和向往的旅游胜地。云冈石窟是中国三大石窟群之一,也是世界闻名的艺术宝库。

16点40分：离开云冈石窟，返回市区。在GPS导引下，到达大同电力宾馆（2星级宾馆），里程表显示380公里。我们的运气不错，问的时候已没房间，正准备走，赶上一个退房的，标间228元，条件不错，便住了下来。安顿好以后，步行前往市中心，在一大商场地下超市购食品花费18.6元，买水果花费7.4元。
18点30分：在宾馆对面三六九饭馆吃饭，共计46元，干部菜（大片五花肉、豆腐干、肉丸子及煮鸡蛋炖在一起，味道不错，就是太腻）、地皮菜叫人耳目一新。山西风味抹豆面感觉一般。
5月3日，晴
8点30分：宾馆结账，出发，里程表显示380公里。早餐花费5元，交停车费5元。出了大同市区，本想上108国道转省道赶往悬空寺，却在一个十字路口走错了路，本该左转，但在GPS导引下，却一直向前走，刚驶上这条路时路况不错，两边绿树成荫，车也较少，可走了没多久，就进入北村、南村，有意思的是，每个村庄的入口处都有一棵大树孤零零地立在那里，不知是否是当年打鬼子时种的“消息树”。过了北村、南村后，路况越来越差，其间曾产生怀疑：为何去悬空寺的路上车这么少？但由于过分相信GPS，便一直向前，最终驶入了农村的田间地头，路况极差，开在这样的路上，车身剧烈颠簸，车的四周尘土飞扬，让我真正体验了一把越野拉力赛的感觉。中途曾碰到一辆返回的北京牌照的普桑，开始以为他是从悬空寺返回的，后来一想，他可能也是走错了，可他见了我们也不告知一声，害得我们又在错误的道路上走了一段。后来向村民问明路线，得知前方无法到达悬空寺，只好原路返回，由108国道进入山西省道，浪费了近一小时的时间。上了山西省道后，发现省道与刚才走错的路距离不远，并且走向相同，因此奉劝采用“灵图3.0版”GPS地图的用户一定要小心，有时地图会有误差，即使有GPS也最好多问问，不可过分相信GPS。
通往悬空寺的省道路况很好，一路上看到许多北京及河北牌照的小车，估计也是前往悬空寺旅游的。开了十几公里后，进入山区，道路逐渐变窄，路两边均是陡峭的山崖，看到这样的地形，使我想到了平型关，当年八路军在平型关伏击了日军的车队，而我们正走的这条山路与平型关十分相似，都是“两山夹一沟”，不知当年八路军在此是否也伏击过小鬼子。又行驶不远，赶上前方修路，堵了20分钟才缓慢通过。
10点30分：到达恒山收费站，里程表显示447公里，交纳省道费10元。
11点30分：到达悬空寺停车场，里程表显示483公里。（中途遇到修路，堵车20分钟）悬空寺门票每人60元，停车费5元，买雪糕3元。
悬空寺位于山西浑源县境内，距大同市65公里，全国重点文物保护单位，是国内仅存的佛、道、儒三教合一的独特寺庙。悬空寺始建于1500多年前的北魏王朝后期，最早是一座驿站，历代都对悬空寺作过修缮，北魏王朝将道家的道坛从平城，今大同南移到此，古代工匠根据道家“不闻鸡鸣犬吠之声”的要求建设了悬空寺。 悬空寺距地面高约50米，悬空寺发展了我国的建筑传统和建筑风格，其建筑特色可以概括为“奇、悬、巧”三个字。值得称“奇”的是，建寺设计与选址，悬空寺处于深山峡谷的一个小盆地内全身悬挂于石崖中间，石崖顶峰突出部分好像一把伞，使古寺免受雨水冲刷。山下的洪水泛滥时，也免于被淹。四周的大山也减少了阳光的照射时间，平均每天日照时间不超过两小时。优越的地理位置是悬空寺能完好保存的重要原因之一。 “悬”是悬空寺的另一特色，全寺共有殿阁40间，表面看上去支撑它们的是十几根碗口粗的木柱，其实有的木柱根本不受力，所以有人用“悬空寺，半天高，三根马尾空中吊”来形容悬空寺。而真正的重心撑在坚硬岩石里，利用力学原理半插飞梁为基。 悬空寺的“巧”体现在建寺时因地制宜，充分利用峭壁的自然状态布置和

建造寺庙各部分建筑，将一般寺庙平面建筑的布局、形制等建造在立体的空间中，山门、钟鼓楼、大殿、配殿等都有，设计非常精巧。寺内有佛像八十多尊。 唐开元二十三年（735年），李白游览悬空寺后，在石崖上书写了“壮观”二字，明代大旅行家徐霞客称悬空寺为“天下巨观”。在寺的栈道石壁上，刻有“公输天巧”四个大字，赞赏悬空寺的建造技艺。公输就是鲁班，也叫公输般，春秋战国时代人，被认为是建筑工匠的祖爷。这四个字是说，这座建筑物简直是鲁班那样巧夺天工的匠师所为。
从停车场向上走不远，就能看见悬空寺的样子，这里山势陡峻，两边是直立百金米、如同斧劈刀削一般的悬崖，悬空寺就建在这悬崖上，或者说像是粘贴的悬崖上似的，给人一种可望而不可及的感觉。抬头望上去，但见层层叠叠的殿阁，只有十数根像筷子似的木柱子把它撑住。大片的赭黄色岩石，好像微微向前倾斜，瞬间就要塌下一似的。俗语说：“平地起高楼”，可是，悬空寺却反其道而行之，悬空建在这绝壁之上，我不由得为这座寺院的建造者称奇！虽然悬空寺给人的第一个印象是一栋“危楼”，但出于好奇和“探险”的冲动，谁都愿意鼓起勇气踏上寺门，因为只有登上去才能领略“悬空”的感觉。
此时寺下的台阶上已排满了想上去的游客，考虑到文物保护和安全方面的因素，每次只能放行几十人。等在下面的人不时向上喊：“快点，别拍照了，快点下来！”，维持秩序的武警战士也不断用大喇叭催促游人快走。我们在拥挤的人群中等待了近1个小时，才登上悬空寺。站在寺门外的平台上，俯视山下巨石上雕刻的李太白手书的“壮观”二字，以及宛如长龙的游人队伍，我觉得“壮观” 二字不仅可以用来形容悬空寺，也可形容游人的排队长龙。

进寺后，有楼梯可攀上楼，这里不并不显得多么惊险，但当你在楼上，沿着紧贴在崖壁的通道，由南往北走，通过一条栈道，走到北边的那座三层三檐的楼阁时，就会发现这里的地势已相当高。往上望，“上载危岩”，往下看，“下临深谷”，脚下的楼板又有晃动的感觉，真是惊心动魄，惊险之至，令人有种心惊肉跳的感觉。寺下的立木，每条柱的落点都经过精心计算，以保证能把整座悬空寺支撑起来。据说，有的木柱起承重作用；有的是用来平衡楼阁的高低；有的要有一定重量加在上面，才能够发挥它的支撑作用。由于人过多，支撑的柱子有些晃，看得心里不免有些哆嗦。我后面有一游客，趁着维持秩序的武警战士没注意，就用手使劲摇晃一根碗口粗细的支撑木，听到头顶上游人的尖叫，他还很得意地大笑，看着他的举动，我心里只有一个感觉：“这人有病，而且还病得不清”。看着此人的行为，再看看悬空寺下丢弃的大量垃圾，我真为这已屹立了近1500年的古建筑感到担心，不知在这些不文明游人的摧残下，它还能再屹立多少年？！
14点30分：悬空寺游览完毕，开始赶往应县木塔。
15点05分：到达省道西坊城收费站，里程表显示512公里，交纳省道费10元。
15点25分：到达应县木塔，里程表显示534公里。应县木塔收费60元，没上去，周围转了转，拍照留念，买雪糕3元。

世界三大奇塔之一的应县木塔，以它挺拔的身躯，端庄的造型和悠久的历史被国内外建筑学界称之为建筑瑰宝，又被人们称之为“天下第一塔”。这就是应县佛宫寺释伽塔，俗称“应县木塔”。有流传于晋、冀两省的民谣说：“沧州狮子应州塔，正定府里的大菩萨”，说的都是历史遗存中的珍品，应州塔即指此塔。应县木塔建于辽清宁二年（1056年），距今已有900多年的历史，是我国，也是世界上现存最古老、最高的木构建筑。全塔高67.31米，底层直径30.27米，外观九层，可用空间只有五层，谓“明五暗四”。各明层外柱均立在下层外柱的梁架上，并向塔心收进半柱径，使塔的外观轮廓构成一条优美的逐层收分的曲线。整座塔比例适当，巍巍耸立，蔚为壮观。历史记载，元顺帝时大震七日，木塔岿然不动。350年前明王朝时，山西灵丘一带曾发生烈度为九级的强震，房屋倒坍，人死几千，而水塔无损。近几年来，大同一带屡次地震，波及应县，而木塔安然无恙。1926年，山西军阀混战，对塔炮击200余发，塔身弹痕累累，有多次击中后燃烧起火，可是很快“自行”熄灭。矗立晋北高原900多年的木塔抗震、防火能力，至今未有公认的科学解释。高层木构建筑另一个最大的自然灾害是雷击。历史上的木塔部分曾毁于雷火。应县木塔可以说是一个杰出的防雷范例。它为何不受雷击，长期以来是一个不解之谜。最近的研究表明，不受雷击和它高达10米的金属塔刹有关。塔刹全为铁件制成，有覆钵、相轮、露盘、月牙、宝珠等，略显亮光，中心有铁轴一根，插入梁架之内，周设八根铁链系紧，迄今完好无损。从20世纪70年代发展起来的一种防雷装置——现代消雷器的原理看，应县木塔的塔刹就是一个很典型的防雷装置。因此，可使木塔千年不受雷击。事实上也是如此，木塔四周在雷雨天常有雷击现象，仅本世纪50年代，在离塔一百米左右的地方就有两次雷击，但木塔却安然无恙。
15点45分：木塔游览完毕，然后赶往大运高速。
16点22分：到达大运高速山阴入口，里程表显示566公里。
17点：到达大运高速大营服务区（四星级服务区，条件很好，还有篮球场和健身区），里程表显示629公里。又前行不远，到达大运高速原平服务区，给汽车加油110元，93＃汽油 4.55元/升。
18点27分：到达大运高速太原北收费站，里程表显示743公里。得知此处离太原市区尚远，应在下一个出口出去，因此马上倒车，重新驶上大运高速继续前行。此路段已属于太原的环城高速，基本上建在山的半山腰，而太原城区就在山脚下，行驶在这样的路上，可边走边俯瞰太原城，感觉很奇妙。
18点40分：到达大运高速太原杨家峪出口，里程表显示754公里，交纳高速费70元。进入市区不远，开始找旅馆，首先发现一家部队招待所，看房时被要求换拖鞋进去，感觉好生奇怪。由于此招待所的房间又贵又不好，便继续寻找。前行不远，在太原火车站旁边发现一家五龙假日酒店，透过门口玻璃窗看见横幅上醒目地写着“标间58元”，便停车进去，这才发现这家假日酒店同时还是一家洗浴中心，“标间58元”是指优惠后的客房4小时收费58元。我们换拖鞋后（可能太原的宾馆都是这规矩，不换拖鞋不让进），查看了一间豪华三人间，发现条件非常不错，房间很大，有近30平米，有三张单人床，大沙发，彩电，还有一张电动麻将桌，入住后还送一次免费桑那，价格也不贵，138元/12小时，退房时每

超一小时加价10元。入住后在假日酒店的餐厅吃的晚饭，品尝了山西特色菜“过油肉”，发现跟我们熟悉的“滑溜肉片”很像。晚上睡觉时感觉很热，可屋内的中央空调是坏的，由于窗户临街，非常吵，无法开窗，整晚只能在闷热及吵闹声中度过。
5月4日，阴
早晨起床后发现昨夜太原下了一场小雨，早晨气温降了不少，感觉凉爽了许多，看来今天行车及游玩时不会挨晒了。
8点00分：从宾馆出发赶往乔家大院，出发时里程表显示760公里。 从杨家峪入口进入大运高速。
8点26分： 到达高速出口小店收费站，交费5元，里程表显示788公里。驶入208国道。
8点31分： 到达208国道小店收费站，交费5元，里程表显示792公里。
9点13分：到达乔家大院停车场，里程表显示830公里。购票进入乔家大院，停车费10元，门票成人40元/人，儿童20元/人。走到距大门约50米处就走不动了，不宽的街道已被人流完全堵死，每隔约20分钟，人流才能向前移动10几米，到了距大门约10米处，才发现这里由多名武警战士组成了两道封锁线，每隔约20分钟放行几十人进去，以保证游人不会过分拥挤。武警战士也真辛苦，我们过节游玩，他们却在这里站岗执勤，问他们进乔家大院玩过没有，他们都说没去过。面对这么多的游人，一个武警战士还开玩笑说：“这么多人，如果发生暴乱，再来一个师也平定不了” 。旅游风景区由武警战士维持秩序，这也算是一个中国特色吧。好不容易进入了乔家大院，发现这里每个院落都已被游人挤的满满当当，在此游览，都快赶上每天早上高峰期的公交车了，感觉就是一个字“挤”！刚转了2、3个院落，就已汗流浃背了。

乔家大院位于晋中地区祁县东观镇乔家堡村，距太原64公里，是山西省集中反映晋中地区民俗事象的博物馆，在国内外享有盛名。乔家大院占地8724.8平方米，建筑面积3870平方米，有院落19进，房屋313间。院落建筑构思精巧，平面为“双喜”字形。宅院古朴、大方，为传统式中式结构。宅院周围，高墙围拢，达十几米。上有女墙垛口，房顶上，多达140余个烟囱，形制各异、无一雷同。院内斗拱飞檐、木砖石雕刻、精美大方，典雅美观，是高水平的建筑艺术作品。这一院落，始建于清代乾隆二十年（公元1755年），是我国清代民居建筑中的一颗明珠。 博物馆内，馆藏文物达1110件，仅古字画一项，就达500件，而且为唐、五代、宋、元、明、清不同风格不同时代的名作，多属珍品。
乔家大院的砖雕、石雕、木雕最有艺术价值，雕刻不但非常精致、美轮美奂，极富艺术气息，而且每处雕刻都寓含着好几层意思，常常是意味深远，知道了顿时会赞叹不绝。我看到在门窗上、椽檐上、阶石上、栏杆上、屋脊上到处都是精致的雕刻，据说就连屋顶上104个烟囱也都各有特点，没有一个重样的。大院的雕刻中，把人物典故、花卉鸟兽、琴棋书画的题材发挥到了极致，细节刻画到了极致，美妙绝伦，当然奢侈也到了极点，除了皇家故宫，民宅里面恐怕独一无二。大院正门上方，石刻行书“古风”两字，笔力遒劲，温厚质朴；漆黑的大门给人一种沉重感，大门上遒劲有力地刻着李鸿章送给乔家的对联“子孙贤，族将大；兄弟睦，家之肥”。大门对面的照壁两旁有左宗棠的对联“损人欲以复天理，蓄道德而能文章”；乔家大院大门内书“身备六行”主张修身养德；统楼院楼上大书“为善最乐”。

散发着晋商的商业智慧，饱含了主人的道德理念和生活态度。院内的工作人员说，乔家大院也有时代巨变的痕迹。随着封建王朝的崩溃，中国经济日渐衰落凋零，乔家虽出现过一度的中兴，但总体上走了下坡路。当时地方治安不佳，乔家大院便成为了全封闭城堡大院。然而乔家第六代时期，受到新文化冲击，这时候乔家大院的扩建工程明显仿照了西洋的装饰风格，院内的迎门影壁的砖雕更为精致，整个院子在传统的中国建筑中融入了西方气息。
游览完乔家大院，在大院外的商业街购买了石子饼10元。石子饼是这里的特色商品之一，是用洗干净的小鹅卵石加热后烤熟薄饼，制作过程很有意思，整条商业街几乎每隔4、5米就有一个摊位卖石子饼，并且还现场制作。

12点30分：吃过午饭后（中饭费用14元），离开乔家大院，沿208国道赶往平遥古城。
12点38分：到达208国道东观收费站，里程表显示832公里，交费10元。
13点15分：到达平遥古城，里程表显示866公里，停车费10元。从停车场一出来，就有许多人问我们是否要租三轮车游览，被我们回绝了。古城通票120元/人，可游览城内18处景点，但如果你只想在古城内逛逛，不去那18处景点，就不用买票。进入古城没多远，就到了步行街，所有车辆不得进入，如果坐游览车，也只能坐到这里。在古城中游览、照相、吃饭，购物，花费饭费计46元。

平遥古城始建于公元前827—782年的周宣王时期。《平遥县志》记载，西周大将尹吉甫、严允曾驻兵于此。明洪武三年（公元1370年），出于军事防御的需要，在原西周旧城基础上扩建为今日的砖石城墙。这座县城，明、清两代500余年间，先后修茸26次。多次的修葺，使平遥古城墙日益坚固、壮观。平遥古城墙，城池子面呈方形，略偏东南向。东、西、北三面线条取直，只有南墙沿河走向曲折。城墙周长6157.7米（12.3华里），墙高6－10米；墙外筑护城壕，深、宽各1丈。城门共有6座，各城门外曾设吊桥，瓮城上筑重檐歇山顶城楼；四周各有角楼一座；四面墙体，每隔60米，筑观敌楼一座，整个城墙上共有72座观敌楼。传说，城墙上有垛口 3000个，现敌楼72处，是按孔夫子的弟子3000、贤人72的数字修筑的。民间，人民群众根据地平面布局，有“乌龟城”之称，平遥城墙，墙体内填土夯实，外周青砖砌裹，顶部铺砖排水，城墙四角，各建角楼，东南角还建有奎星楼一座。平遥城墙，东西设有城门两道，每道城门都突出在墙体外部，有里外二门，呈瓮形。由于瓮城共有6座，这就形成“乌龟城”之说。人们认为：南北两门象头、尾，东西四门象四只脚。南门，里外两门直通，象龟的头部向外伸出，正好南门外有两眼水井，人们将两眼水井喻为乌龟眼睛。北门的外门形状向东弯曲，又似龟尾东甩。东西四门，分别向头的方向弯曲，犹如乌龟四脚爬行。平遥城内，有大量的清朝末年民居、寺庙建筑、街道铺面等，与古城墙共同组成完整的平遥古城。旧时的平遥城是票号、富商汇集地，严谨而不呆板的住宅布局，精美、古朴的建筑工艺，都反映了清代的建筑艺术水平和民族特色。
16点55分：平遥古城游览完毕，从平遥入口上大运高速，里程表显示876公里。
17点54分：从太原南环转入太旧高速，里程表显示973公里。
18点12分：到达晋中服务区，里程表显示997公里。 加油115元。93＃汽油4.59元/升。18点30分继续前行。
19点00分：距寿阳2公里处，开始严重堵车，此时天色已暗了下来，望着前方一眼望不到头的车队及一片红色的刹车灯，心里十分焦急，看来原计划8点多赶到石家庄是不可能的了。路上大车很多，停在路上等待时还老轰油，使得空气中废气弥漫，令人窒息。在我们旁边有一辆拉鸡的卡车，车上鸡笼子摞得老高，许多鸡都把脑袋探出来向四周张望，好像也想搞清楚前方发生了什么事情。好不容易蹭过这两公里后，才发现由于前方修路，太旧高速公路已被封闭，交卡不收费，被迫改走307国道。19点54分，绕行约7公里后才重新进入太旧高速。一上高速，所有的车都像听到发令枪的赛车一样，玩儿命地向前冲，众多大货车也不例外，冒出的黑烟与扬起的尘土使得行车视线很受影响。刚走没多远，一辆十几米长的大型工程拖车飞快地从我们车旁超了过去，此时正处在连续下坡弯道处，这辆大型工程拖车却毫不减速，向山下冲去，让我感觉十分恐怖。查看GPS，发现这条路此处的海拔有1340米，怪不得我的耳朵一直不舒服，从这里到石家庄基本上一直是这种连续下坡弯道，并且隔离带上的遮光板很少，对面大车的远光灯晃得我睁不开眼，根本看不清路，本想走外侧车道，可大量大货车均在外侧车道行驶，许多连示宽灯都不开，不到近处根本看不见。为安全起见，我将车速控制在80公里左右，即使这样，还是出现了两次险情。一次是我正在外侧车道行驶，发现前方有一辆大货车，便看了看后视镜，发现后车离我尚远，便打左转向灯，向内侧车道并线，没想到后面那辆车见我并线，突然想疯了一样，加速向我冲了过来，我如果继续并线，我们肯定会相撞，只好向右微微打了一下把，就这一瞬间，后车擦着我的左侧冲了过去，不知他如此玩儿命是为什么。另一次险情发生在其后不久，行驶中发现前方好像有微弱的亮光在闪，便马上减速，待驶近后才发现是一辆大货车与一辆小轿车相撞后横在路中央，刚才闪亮光的是摆在大货车后面的几个隔离墩上的荧光带，可这些隔离墩距大货车仅几米，如果车速较快，即使看到隔离墩，也根本刹不住，幸好我们车速不快，及时发现，才没撞上。绕过事故车时，发现小轿车被撞得很厉害，但两车中均没人，估计事故已发生了一段时间，伤者已被救走。经过这两次险情后，开车更加小心。建议各位驾车的朋友，最好不要夜间在此路段行驶，太危险！！！！！
20点40分：到达太旧高速旧关收费站，里程表显示1040公里。 交费20元。
21点20分：到达井陉西收费站，里程表显示1132公里。 领卡前行。
22点00分：到达石家庄石清收费站，里程表显示1173公里，交纳高速费20元。进入石家庄市区，入住东方宾馆。房费210元。夜宵28元。停车5元。

5月5日，晴
14点15分：离开石家庄，进入京石高速，里程表显示1199公里。
15点45分：到达徐水服务区，停车休息。里程表1352公里。 16点06分继续前行。
16点50分：到达涿州收费站，里程表显示1425公里，交纳高速费85元。
17点30分：到达北京杜家坎收费站，里程表显示1461公里，交纳高速费15元。
17点45分：回到家中

勤学如春起之苗，不见其增日有$睗;贼7

7、遇到雷电怎么办？